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JeJu Electric Vehicle Service Co., Ltd.

전기차, 제주도를 녹색섬으로 바꾸다

환경미디어, 2014.11.08, 기사 원문 보기

김영민 기자, eco@ecomedia.co.kr 



전기차 생산을 위한 기업은 국내에서만 200여 개 업체다. 일반 자동차 부품 생산 협력차에 비하면 5분의 1 규모의 지나지 않는다. 한편에서 전기차 시장이 주춤한 원인이 자동차 완성차들의 거북이 정책때문이라는 주장도 설득력이 있다. 그러나 시대 흐름을 역행할 수는 없는 법. 전기차는 수소연료전지차 전단계로 향후 50년 내에는 지금의 자동차 시장의 50%를 차지하고, 길게 100년후는 전기차와 수소연료전기차의 전성시대로 돌입할 것으로 예고되고 있다.

국내는 유럽과 달리 전기차 보급이 더딘 걸음이다. 그러나 2014년 부산모터쇼에서 나타난 분위기도 바로, 친환경차 모델이 아니면 이제 자동차 마니아들에게 시선을 사로잡을 수 없는 것이 현주소다. 

국내 전기차는 공공기관에서 운행하는 보급형 소형전기차 소울이나 레이EV가 전부다. 

전기차는 2013년말에 접어들면서 국내외에서 새롭게 주목을 받으며, 본격적인 성장국면으로 접어들었다. 

함축된 기술력을 바탕으로 좀 더 대중화로 가는 길목에서 서행하는, 전기차의 보급이라는 키워드는 풀어야 할 숙제다. 본지는 국제전기자동차엑스포 조직위원회(위원장 김대환), 제주특별자치도와 공동기획으로 국내 전기차 시장의 비전을 들어봤다.


 

시동을 걸어도 엔진이 돌아가는 소리를 들을 수가 없을 정도다. 매우 조용하다. 서서히 꿈틀거리는 국내 카쉐어링 시장의 주력 모델도 모두가 전기차다.

 

기아 소울에서부터 벤츠, BMW까지 모두 전기차로 업무용이나 기타 외출용으로 전기차를 빌려탈수가 있는 시대가 왔다. 

 

국내 전기차의 바람은 제주도에서 북상하고 있다. 현재 제주도내에 달리는 전기차는 360대, 총전기는 총 519기가 마련돼있다. 

 

전기차는 올 연말까지 2배로 늘어난 860대로 확대하고 충전기 보급도 1024기로 촘촘하게 갖추게 된다. 배터리가 다 됐다고 불안해하는 일이 사라지게 된다.

 

제주도 전기차는 (주)제주전기차자동차서비스가 도맡고 있다. 이는 포스코ICT EV컨소시엄으로 구성돼 대경엔지니어링, 중앙제어주식회사(HABA), 메가베스, PMGRO가 이끌고 있다. 

 

이들 기업이 제주도를 녹색섬으로 바꾸기 위해 손을 잡은 것은 2011년에서 포스코ICT 전기자동차 사업 컨소시엄을 구성하면서 부터다. 

 

이듬해 (주)제주전기자동차서비스 법인을 설립, 가장먼저 가파도에 CFI(Carbon Free Island)를 구축하면서 시작됐다. 이후 제주대와 산학협력연계망을 구축하고 2012년에 전기차 택시를 개발 운영을 완료했다.

 

제주전기차자동차서비스 비즈니스 모델은 전기차 인프라 종합 정보관리를 통해 지역별 특화된 EV인프라 운영 대행 및 충전기상태와 전력사용량 실시간 확인이 가능한 시스템을 운영하고 있다.

 

즉, 서울에서 제주로 출장이나 여행을 갔다면 공항에 내리면 바로 전기차를 타고 제주도 곳곳을 누빌 수 있다. 차가 싫증이 난다면 다른 지역에서 차종을 바꿔서 탈 수 있다.

 

이를 위해 언제 어디서든 충전이 가능하도록 하는 전기차 맴버십 서비스를 운영하고 있다. 일반 휘발유 경유 주유소와 달리 전기차 충전소는 아직은 한계가 있다. 

 

그러나 EV 충전기는 모든 차종에 맞는 급속 및 완속 충전기가 곳곳에 배치돼 있다.

 

제주도를 녹색섬으로 탈바꿈 하기 위한 움직임은 국내를 넘어 해외시장을 겨냥하고 있다.


국제전기자동차엑스포 조직위원회 김대환 위원장은 본지와 인터뷰에서 “전기차 하면 제주도, 제주도 하면 전기차라는 그린(GREEN) 브랜드화로 녹색섬을 만들기 위한 제주도와 함께 전력질주하기 위해 뛰어들고 있다”고 말했다.

 

제주도 스마트그리드 실증사업 활발하게 진행중

 

현재 제주도 충전기 시장은 한전, SK이노베이션, GS칼텍스, 한국환경공단 등이 진출해있다. 충전기 보급확대는 제주도 인근 섬 추자도, 가파도, 우도까지 점령하고 있다.

 

전기차 충전전력 전기요금도 관심사다. 물론 기존 휘발유나 경유와 비교할 수 없다. 경제성과 환경성은 굳이 언급할 필요가 없다. 

 

충전전력 기본요금은 저압일 경우 2320원(kw당), 고압은 2500원이다. 전기와 휘발유차의 운행비용을 살펴보면, 레이전기차의 배터리 16.4kWh용량 기준으로 볼때 주행거리는 135km다.

 

제주전기자동차서비스가 내놓은 자료를 보면 가솔린 ‘레이’의 주행 비용은 10km당 1481원(리터당 2000원 기준)이 드는 반면 전기차 ‘레이EV’는 83원(봄 가을 중간부하 시간대 충전기준)에 불과하다. 

 

가솔린 차량의 5.6% 수준, 다만 충전 방식과 시간대에 따라 조금 늘어날 수가 있다. 때문에 업계에서는 전기차를 이용할 때의 운행비용을 동급 가솔린 차량의 10% 정도로 보고 있다.

 

전기차를 5만대 보급했을 경우 에너지 소비가 연간 2만7500TOE가 절약된다. 이는 휘발유 약 650억 원 정도 규모다. 

 

온실가스 배출도 해마다 4만5000tCO2를 줄일 수 있다. 현재 제주전기자동차서비스는 전기차를 쉽고 편리하게 이용이 가능하도록 스마트폰 웹서비스도 하고 있다.

 

대경엔지니어링 조승호 본부장은 “앞으로 제주도는 명실공히, 푸른섬·녹색섬으로 거듭나기 위해 대중교통까지도 모두 전기차로 바꿔, 청정지역 녹색섬 제주도가 될 수 있도록 컨소시엄 기업과 함께 해외 유수 전기차 관련 기업들과 교류를 통해 빠르게 정착될 수 있도록 하겠다”고 밝혔다.



△ 제주도 전기충전기 현황 


전기차 시장 확대 위해 풀어가야 할 과제 많아

 

먼저 전기차의 판매가격을 지금보다 30% 이상 낮춰야 한다. 배터리 시장도 마찬가지다. 국내외 전기차의 핵심은 배터리에 달려 있다.

 

국내 대표주자로는 LG화학과 삼성SDI가 주축으로 작지만 큰 힘을 발휘해야 한다. 

 

1회 충전 후 주행 가능거리를 얼마나 늘릴 수 있으냐가 관건이다. 이미 해외 전기차는 서울 부산간 왕복하고도 남을 정도 배터리 성능까지 도달된 상태다. 

 

자칫 내수 기름연료 차량 보급 계산 때문에 전기차 시장 주도권을 완전히 빼앗길 수 있다는 우려도 나오고 있다.


충전인프라 등 관련 산업과 한계를 극복해 연계하는데 어느 정도 시간이 걸리느냐에 따라, 해외 전기차들의 국내 진입의 성패가 달려 있다. 


△ 세계 전기자동차 시장 전망

지난해 기준 해외 경우 전기차 전문기업인 미국 테슬러가 기대 이상의 판매고를 올렸다. BMW, GM 등도 순수 전기차를 출시하시면서 가격 인하를 무기로 공격적인 마케팅을 펼치고 있다. 

 

 

올해는 일본 닛산, 도요타 등에서 전기차 생산에 박차를 가하고, 부산모터쇼와 서울모터쇼를 기점으로 대량으로 선보일 것으로 보인다.

 

전기차가 경차위주에서 벗어난 주요 원인인 배터리 용량이 대용량으로 전환되면서 차종의 선택 폭이 커지고 있다.

 

현대기아차 경우 그동안 연료전지자동차 개발에서 소울 기반으로 준중형급 아반테급과 중형급 소나타급 세단형 전기차로 확대하고 있다. 

 

국내는 현대기아에서 내놓은 레이, 소울EV, 르노삼성, 한국GM, 쌍용차까지 합세해 올 3월 국제전기자동차엑스포장에서 줄줄이 선보였다.

 

LG화학 전지부문 관계자는 “배터리 분야에서 글로벌 기업들과 어깨를 나란히 하기 위해서는 대용량이 필수적”이라며 “현재 우리가 보유하는 전기차용 배터리는 한번 충전으로 서울 부산을 왕복할 수 있는 기술집약적인 단계까지 왔다”고 밝혔다. 

 

그러나 문제가 없는 것은 아니다. 여전히 충전인프라 확충이 시급하다. 일반 주유소와 전기차충전소를 병합하자는 여론이 나오고 있다. 

 

대기오염물질 저감 차원은 물론 제2, 3환경오염 유발을 억제하고, 근본적인 자원순환을 리드하는 차원에서 전기차는 선택이 아닌 필수로 가야 한다는 자동차산업의 시선이다. 

 

차를 대여하는 쉐어링 시장도 전기차다. 특히 최근 불거진 택시경유차량 도입을 놓고 경유업계와 LPG업계간 기싸움을 잠재울 대안으로 전기차로 택시보급을 해야 한다는 주장도 나오고 있다.

 

환경부나 국토교통부, 산업통상자원부는 각 부처별 산업군에 이익에 대변하는 입장이어서 선뜻 전기차만 선택해서 대중화로 가야 한다는 논리를 꺼내지 못하고 있는 실정이다.

 

전기차 산업의 최대 걸림돌은 역시, 기존 자동차 완성제조 협력업체들의 줄도산이 우려되기 때문이다. 

 

일반 자가용을 전기차로 전환할 경우, 기존 자동차부품제조사들은 설 자리가 없어진다. 자동차 한대 부품이 8000여개에서 전기차 경우 2000여 개로 대폭 줄어, 부품업체들은 문을 닫거나, 기름 사용 부품생산을 전기차 부품으로 전환해야 한다. 이마저도 쉽지 않다.

 

이러한 기업 존립 문제가 놓여 있기 때문에, 정부나 자동차 업계가 쉽게 나서지 못하고 있는 것이 사실이다.

 

일반 국민들의 시선은 정반대다. 전기차가 효율적인 면에서 경제성이 높기 때문에 어느 정도 욕구충족이 된다면 바로 전기차로 바꿀 수 있다는 것이 지배적이다.

 

국내 전기차 시장은 낙관적이다. 시장이 오는 2020년에 5000억 원 시장에서 2040년이 5조 원 규모로 확대될 수 있을 것으로 분석하고 있다. 

 

2040년 이후 2대당 1대는 전기차가 달리는 모습이 자연스럽다는 계산이다.


△ 국내 전기자동차 판매 전망 


정부나 공공기관 전기차 보급 예산확보 시급

 

최근 울산시는 부산시와 대조적으로 전기차 민간보급 확대를 위해 정부의 전기차 선도도시 지정때 수요 부족을 이유로 신청을 하지 않는 등 소극적인 입장이다. 울

 

산시는 2011년부터 전기차 보급사업에 나서 지난해까지 겨우 12대의 전기차와 충전시설 13기(차량 1대당 1기꼴에 울산시 비상용 급속충전기 1기)를 확보했다. 

 

울산권 시민들에게 전기차가 보급되지 않는 이유는 울산이 10대 전기자동차 선도도시(제주, 서울, 대전, 광주, 창원, 영광, 당진, 포항, 안산, 춘천)에 선정되지 않았기 때문이다. 

 

즉 시민들이 전기차를 사고 싶어도 정부 보조금 지원이 없다면 그림의 떡이다.

 

타 지역의 경우 지자체로부터 최대 800만 원의 보조금을 받을 수 있다. 앞으로는 보조금도 더 늘어나게 된다. 

 

보조금이 지원되면 기아 레이 EV(3500만 원), 한국GM 쉐보레 스파크 EV(3990만 원), 르노삼성 SM3 Z.E(4500만 원) 등을 1대당 1400만 원~2400만 원으로 살수 있다는 얘기다. 

 

다른 광역자치단체도 전기차 보급활성화를 위해 다양한 묘책들을 내놓고 있다. 부산시는 올해 국비 11억 원과 시비 6억 원등 모두 17억 원의 전기차 보조금을 확보했다.

 

서울시도 에너지효율이 좋고 오염물질을 배출하지 않는 친환경 전기차 보급에 박차를 가하고 있다. 

 

지난달 전기차 보급 활성화를 위해 현대기아자동차, 르노삼성, 한국GM, BMW코리아, 한국닛산, 한국전기자동차리더스협회와 함께 전기차 보급 활성화를 위한 업무협약을 체결하고 전기차 보급 협의체를 구성키로 했다.

 

전기차의 무한질주는 친환경적인 차원에서 범국민적인 캠페인으로 흘러갈 것이라는 것이 자동차 전문가들의 공통된 의견이다. 

 

이를 위해서는 앞서 언급됐던, 가격 성능 충전인프라와 더불어 자가 운전자들에게 다양한 혜택이 돌아갈 수 있도록 해야 전기차 보급활성화가 커질 수 있다. [환경미디어 김영민 기자]